Como parte del proceso de reforma del Estado conducido por el ministro Federico Sturzenegger, se han anticipado anuncios de importantes cambios en el rol del gobierno en la construcción, el mantenimiento y la operación de la red caminera. Las medidas persiguen dos propósitos principales: aumentar la eficiencia del gasto estatal, y asegurar la competencia y transparencia para que la actividad constructora de caminos deje de ser un antro de corrupción.
Las decisiones anunciadas se limitan al ámbito nacional y no alcanzan a provincias y municipios. En todo caso marcarán un rumbo para los niveles subnacionales. El criterio aplicado, según declaraciones de Sturzenegger, se apoya en una previa definición de la función que debe desempeñar el Estado en la actividad en cuestión y desvincularlo de lo que no le corresponde. La reorganización apunta entonces a retener lo estrictamente necesario para cumplir esa función. En este caso, y en referencia al gobierno nacional, es planificar y asegurar en forma ordenada el desarrollo eficiente de la red troncal de caminos y autopistas. Esto, además, debe lograrse aplicando el principio de subsidiariedad tanto en la delegación a provincias y municipios como al sector privado en lo que hace al financiamiento, la ingeniería y la construcción.
Estos cambios en el sector vial están concatenados con medidas recientemente adoptadas que flexibilizan y aseguran competencia en las licitaciones estatales. Por el decreto 105/24 se derogó el artículo 13° de la ley Nº 13.064, eliminándose el Registro Nacional de Constructores y de Firmas Consultoras de Obras Públicas, Posteriormente, mediante el decreto 206/25, se creó el Sistema de Información de Contratistas. De esta forma se sustituyeron las denominadas capacidades de contratación con otras exigencias más lógicas y menos utilizables para la cartelización de los oferentes en licitaciones públicas.
Es importante repasar la evolución del marco institucional con el que se desarrolló el sistema caminero argentino. El primer paso importante fue la sanción de la Ley 11.658 en 1932, por la cual se creó la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). En el mismo instrumento se creó un fondo proveniente de un impuesto a la nafta con destino específico a las obras y gastos de la DNV. El promotor de aquella iniciativa fue el ingeniero Justiniano Allende Posse, a su vez el primer director del nuevo organismo. Era necesario poner orden al desarrollo de una red caminera de carácter interprovincial e integrador. No era concebible que se fueran construyendo rutas a impulsos locales, sin coordinación y hasta sin continuidad. Esa ley establecía: “La Dirección Nacional de Vialidad efectuará el señalamiento y numeración de los caminos nacionales y propenderá a la adopción para todo el país de un sistema uniforme… hará levantar y publicar un plano general y los planos detallados que considere necesarios de los caminos de la República, haciendo constar sus características de mayor importancia… preparará la reglamentación general de tráfico para los caminos nacionales y propenderá a la adopción para toda la nación de los principios que la informen, poniéndose de acuerdo para ello con los organismos provinciales de vialidad.”
La DNV definió una red troncal de caminos, tanto existentes como por construir, que pudiera cumplir con esa calificación. Fue la Red Nacional de Caminos, que quedaría a cargo de la DNV. El resto de los caminos fueron clasificados como provinciales y municipales. La propia ley establecía una asignación territorial de los fondos. Las inversiones en la red nacional debían respetar proporciones por provincias: 20% según la superficie, 40% por la población y 40% por el consumo de nafta. Además del impuesto de 0,05 pesos m/n por litro, la ley preveía la emisión de bonos y la captación de la plusvalía de tierras e inmuebles beneficiados por el mejoramiento de cada ruta.
La ley sancionada en 1932 sufrió sucesivas modificaciones, La Ley 12.625, de 1939, amplió los recursos y destinó una parte del fondo a la coparticipación a las provincias para ser aplicados a obras en sus redes. El Decreto Ley 505, de 1958, fijó el impuesto a las naftas y gas oil como un 35% del precio de venta al público, salvando de esta manera la desactualización por la inflación.
Desde fines de la década del 60, la DNV avanzó en la tercerización de su ingeniería en la elaboración de proyectos, la dirección de obras y los estudios de factibilidad y planeamiento. Este proceso tuvo los altibajos que imponía la ideología del gobierno de turno. En 1990 se produjo un cambio sustancial. Los decretos 435 y 2476, de 1990, y la Ley 24.354, de 1993, terminaron con el sistema de fondos viales de asignación específica, centralizando la programación en el Sistema Nacional de Inversión Pública y derivando el financiamiento al presupuesto nacional y a fideicomisos. La DNV abandonó su inmenso edificio de Comodoro Py y redujo su personal. Se amplió el uso de concesiones y contrataciones. Se creó el Órgano de Control de las Concesiones Viales (Occovi) para controlar las concesiones, A partir de la llegada de Néstor Kirchner al poder, los vientos cambiaron. En 2009, el Occovi pasó a depender de la DNV, confirmando la pérdida de su independencia y su capacidad para evitar la proliferación de la corrupción que caracterizó la actividad vial durante las presidencias de Néstor y Cristina Kirchner.
Por vencimientos de plazos o por rescisiones, muchas concesiones pasaron a manos del Estado durante la presidencia de Alberto Fernández. Fueron consolidadas en la sociedad Corredores Viales. La nueva entidad que sucederá a la DNV incluirá a esa sociedad, seguramente para volver a concesionarla. También absorberá a la Agencia de Seguridad Vial. Las actividades retenidas por la nueva organización serán las de planificación y priorización de obras; los estándares de diseño; las especificaciones técnicas y los pliegos licitatorios; la selección, adjudicación y control de concesiones, obras y contratos de consultoría; las mediciones de tránsito y las normas de seguridad. Se prevé una dotación de 3800 personas comparable con las 5400 actuales. Seguramente se producirán sentimientos evocativos por la finalización de un ciclo de vida de Vialidad Nacional, que tantas obras nos ha dejado en sus 93 años. Sin embargo, el paso dado ahora debe ser aceptado como parte de la imprescindible reconstrucción del orden económico y social del país.
Como parte del proceso de reforma del Estado conducido por el ministro Federico Sturzenegger, se han anticipado anuncios de importantes cambios en el rol del gobierno en la construcción, el mantenimiento y la operación de la red caminera. Las medidas persiguen dos propósitos principales: aumentar la eficiencia del gasto estatal, y asegurar la competencia y transparencia para que la actividad constructora de caminos deje de ser un antro de corrupción.
Las decisiones anunciadas se limitan al ámbito nacional y no alcanzan a provincias y municipios. En todo caso marcarán un rumbo para los niveles subnacionales. El criterio aplicado, según declaraciones de Sturzenegger, se apoya en una previa definición de la función que debe desempeñar el Estado en la actividad en cuestión y desvincularlo de lo que no le corresponde. La reorganización apunta entonces a retener lo estrictamente necesario para cumplir esa función. En este caso, y en referencia al gobierno nacional, es planificar y asegurar en forma ordenada el desarrollo eficiente de la red troncal de caminos y autopistas. Esto, además, debe lograrse aplicando el principio de subsidiariedad tanto en la delegación a provincias y municipios como al sector privado en lo que hace al financiamiento, la ingeniería y la construcción.
Estos cambios en el sector vial están concatenados con medidas recientemente adoptadas que flexibilizan y aseguran competencia en las licitaciones estatales. Por el decreto 105/24 se derogó el artículo 13° de la ley Nº 13.064, eliminándose el Registro Nacional de Constructores y de Firmas Consultoras de Obras Públicas, Posteriormente, mediante el decreto 206/25, se creó el Sistema de Información de Contratistas. De esta forma se sustituyeron las denominadas capacidades de contratación con otras exigencias más lógicas y menos utilizables para la cartelización de los oferentes en licitaciones públicas.
Es importante repasar la evolución del marco institucional con el que se desarrolló el sistema caminero argentino. El primer paso importante fue la sanción de la Ley 11.658 en 1932, por la cual se creó la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). En el mismo instrumento se creó un fondo proveniente de un impuesto a la nafta con destino específico a las obras y gastos de la DNV. El promotor de aquella iniciativa fue el ingeniero Justiniano Allende Posse, a su vez el primer director del nuevo organismo. Era necesario poner orden al desarrollo de una red caminera de carácter interprovincial e integrador. No era concebible que se fueran construyendo rutas a impulsos locales, sin coordinación y hasta sin continuidad. Esa ley establecía: “La Dirección Nacional de Vialidad efectuará el señalamiento y numeración de los caminos nacionales y propenderá a la adopción para todo el país de un sistema uniforme… hará levantar y publicar un plano general y los planos detallados que considere necesarios de los caminos de la República, haciendo constar sus características de mayor importancia… preparará la reglamentación general de tráfico para los caminos nacionales y propenderá a la adopción para toda la nación de los principios que la informen, poniéndose de acuerdo para ello con los organismos provinciales de vialidad.”
La DNV definió una red troncal de caminos, tanto existentes como por construir, que pudiera cumplir con esa calificación. Fue la Red Nacional de Caminos, que quedaría a cargo de la DNV. El resto de los caminos fueron clasificados como provinciales y municipales. La propia ley establecía una asignación territorial de los fondos. Las inversiones en la red nacional debían respetar proporciones por provincias: 20% según la superficie, 40% por la población y 40% por el consumo de nafta. Además del impuesto de 0,05 pesos m/n por litro, la ley preveía la emisión de bonos y la captación de la plusvalía de tierras e inmuebles beneficiados por el mejoramiento de cada ruta.
La ley sancionada en 1932 sufrió sucesivas modificaciones, La Ley 12.625, de 1939, amplió los recursos y destinó una parte del fondo a la coparticipación a las provincias para ser aplicados a obras en sus redes. El Decreto Ley 505, de 1958, fijó el impuesto a las naftas y gas oil como un 35% del precio de venta al público, salvando de esta manera la desactualización por la inflación.
Desde fines de la década del 60, la DNV avanzó en la tercerización de su ingeniería en la elaboración de proyectos, la dirección de obras y los estudios de factibilidad y planeamiento. Este proceso tuvo los altibajos que imponía la ideología del gobierno de turno. En 1990 se produjo un cambio sustancial. Los decretos 435 y 2476, de 1990, y la Ley 24.354, de 1993, terminaron con el sistema de fondos viales de asignación específica, centralizando la programación en el Sistema Nacional de Inversión Pública y derivando el financiamiento al presupuesto nacional y a fideicomisos. La DNV abandonó su inmenso edificio de Comodoro Py y redujo su personal. Se amplió el uso de concesiones y contrataciones. Se creó el Órgano de Control de las Concesiones Viales (Occovi) para controlar las concesiones, A partir de la llegada de Néstor Kirchner al poder, los vientos cambiaron. En 2009, el Occovi pasó a depender de la DNV, confirmando la pérdida de su independencia y su capacidad para evitar la proliferación de la corrupción que caracterizó la actividad vial durante las presidencias de Néstor y Cristina Kirchner.
Por vencimientos de plazos o por rescisiones, muchas concesiones pasaron a manos del Estado durante la presidencia de Alberto Fernández. Fueron consolidadas en la sociedad Corredores Viales. La nueva entidad que sucederá a la DNV incluirá a esa sociedad, seguramente para volver a concesionarla. También absorberá a la Agencia de Seguridad Vial. Las actividades retenidas por la nueva organización serán las de planificación y priorización de obras; los estándares de diseño; las especificaciones técnicas y los pliegos licitatorios; la selección, adjudicación y control de concesiones, obras y contratos de consultoría; las mediciones de tránsito y las normas de seguridad. Se prevé una dotación de 3800 personas comparable con las 5400 actuales. Seguramente se producirán sentimientos evocativos por la finalización de un ciclo de vida de Vialidad Nacional, que tantas obras nos ha dejado en sus 93 años. Sin embargo, el paso dado ahora debe ser aceptado como parte de la imprescindible reconstrucción del orden económico y social del país.
La transformación de la DNV debe apuntar a garantizar la eficiencia del gasto estatal y a dejar atrás la corrupción en un área estratégica LA NACION
