¿Cuál es el mínimo de estrellas de seguridad aceptables para comprar un auto?
A la hora de elegir un auto nuevo, uno de los factores determinantes para cualquier comprador debería ser el nivel de seguridad que ofrece el modelo. Sin embargo, para quienes no están interiorizados en el sector, en muchos casos ese dato se reduce al número de airbags o a las funciones básicas que promociona la marca.
Lo cierto es que la seguridad real de un vehículo debe comprobarse de manera fehaciente y práctica mediante pruebas estandarizadas, y en América Latina el organismo encargado de esa tarea es Latin NCAP.
Un SUV que llegará a la Argentina sacó la máxima calificación en seguridad
Creado con el propósito de “mejorar la seguridad vehicular” en la región, según definen desde su sitio oficial, la organización se inscribe dentro de una iniciativa global: la creación de Programas de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP, por su sigla en inglés). En distintas regiones del mundo fue una de las recomendaciones centrales del Plan Global de la Década de Acción por la Seguridad Vial de las Naciones Unidas 2011-2020.
Inspirado en su par europeo Euro NCAP, este ente regional evalúa los vehículos mediante pruebas de choque (crash test) y otros ensayos técnicos que buscan simular situaciones de la vida real. Su trabajo no consiste en validar el equipamiento declarado por los fabricantes, sino en medir con precisión cómo se comportan estos ante distintos tipos de impacto o maniobras extremas. La calificación final —que va de cero a cinco estrellas— se basa en el rendimiento comprobado del vehículo, no en sus promesas.
“Nos encontramos con modelos que traen airbags laterales pero no protegen nada”, explicó recientemente a LA NACION Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP. Esto ocurre porque no basta con que el auto figure con determinados elementos: deben estar correctamente diseñados e integrados al resto de los sistemas.
Los ensayos se dividen en dos grandes grupos: seguridad pasiva, que evalúa cómo protege el auto cuando el accidente ya ocurrió, y seguridad activa, que analiza las tecnologías que ayudan a prevenir o mitigar los impactos. Para ello, los técnicos utilizan muñecos con sensores que simulan cuerpos humanos, y someten a las unidades a colisiones frontales a 64 km/h y laterales a 50 km/h, entre otras pruebas. Desde 2020 también se incorporó la evaluación de impacto sobre peatones y la eficacia de las asistencias a la conducción.
Los modelos a testear se seleccionan a partir de un relevamiento estadístico que toma en cuenta los autos más vendidos de la región, así como un índice proporcional de ventas por país. Con esos datos, se elabora un listado representativo de mercado. Al tener un presupuesto limitado, la entidad no evalúa todos los modelos que se comercializan. Por esa razón, también existe un sistema de pruebas voluntarias que permite a los fabricantes proponer unidades para ser sometidas a ensayo (cuando presentan un modelo con alto nivel de equipamiento, también se evalúa la versión básica).
Los tests se realizan en Alemania, en un laboratorio especializado del Automóvil Club Alemán (ADAC) ubicado cerca de Múnich. Esto se debe a que, hasta el momento, América Latina no cuenta con laboratorios independientes acreditados para este tipo de ensayos.
En cuanto a la metodología, el proceso incluye la simulación de maniobras reales —como movimientos bruscos de volante para probar el Control Electrónico de Estabilidad— y la verificación de la respuesta de sistemas como el Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) mediante el uso de muñecos que cruzan frente al auto en distintas condiciones. Otros ítems, como la alerta de cinturón desabrochado o la Detección de Punto Ciego (BSD), también son evaluados.
El resultado final de cada modelo surge de la evaluación de cuatro áreas: protección de adultos, de niños, de peatones y asistencia a la conducción. Pero hay una regla clave: la puntuación total se determina por el área más débil. Es decir, un auto con excelente desempeño en tres de las cuatro categorías puede recibir una calificación baja si en una de ellas obtiene malos resultados.
Por otra parte, Latin NCAP evalúa siempre las versiones de entrada de gama —las menos equipadas— para establecer un estándar mínimo de seguridad. Esto evita que los fabricantes obtengan una buena calificación con versiones tope de gama que luego no se reflejan en la mayoría de las unidades vendidas.
En este contexto, surge una pregunta clave: ¿Cuál es el mínimo aceptable de estrellas al momento de decidir una compra? Para los expertos, la respuesta es clara: un auto de cero o una estrella representa un riesgo de lesiones graves o fatales en caso de accidente. Solo a partir de las cuatro estrellas puede considerarse que el vehículo ofrece una protección adecuada en términos globales. Las cinco estrellas, por su parte, indican un alto nivel de desempeño en todas las áreas, incluyendo las tecnologías más recientes en prevención de siniestros.
A la hora de elegir un auto nuevo, uno de los factores determinantes para cualquier comprador debería ser el nivel de seguridad que ofrece el modelo. Sin embargo, para quienes no están interiorizados en el sector, en muchos casos ese dato se reduce al número de airbags o a las funciones básicas que promociona la marca.
Lo cierto es que la seguridad real de un vehículo debe comprobarse de manera fehaciente y práctica mediante pruebas estandarizadas, y en América Latina el organismo encargado de esa tarea es Latin NCAP.
Un SUV que llegará a la Argentina sacó la máxima calificación en seguridad
Creado con el propósito de “mejorar la seguridad vehicular” en la región, según definen desde su sitio oficial, la organización se inscribe dentro de una iniciativa global: la creación de Programas de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP, por su sigla en inglés). En distintas regiones del mundo fue una de las recomendaciones centrales del Plan Global de la Década de Acción por la Seguridad Vial de las Naciones Unidas 2011-2020.
Inspirado en su par europeo Euro NCAP, este ente regional evalúa los vehículos mediante pruebas de choque (crash test) y otros ensayos técnicos que buscan simular situaciones de la vida real. Su trabajo no consiste en validar el equipamiento declarado por los fabricantes, sino en medir con precisión cómo se comportan estos ante distintos tipos de impacto o maniobras extremas. La calificación final —que va de cero a cinco estrellas— se basa en el rendimiento comprobado del vehículo, no en sus promesas.
“Nos encontramos con modelos que traen airbags laterales pero no protegen nada”, explicó recientemente a LA NACION Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP. Esto ocurre porque no basta con que el auto figure con determinados elementos: deben estar correctamente diseñados e integrados al resto de los sistemas.
Los ensayos se dividen en dos grandes grupos: seguridad pasiva, que evalúa cómo protege el auto cuando el accidente ya ocurrió, y seguridad activa, que analiza las tecnologías que ayudan a prevenir o mitigar los impactos. Para ello, los técnicos utilizan muñecos con sensores que simulan cuerpos humanos, y someten a las unidades a colisiones frontales a 64 km/h y laterales a 50 km/h, entre otras pruebas. Desde 2020 también se incorporó la evaluación de impacto sobre peatones y la eficacia de las asistencias a la conducción.
Los modelos a testear se seleccionan a partir de un relevamiento estadístico que toma en cuenta los autos más vendidos de la región, así como un índice proporcional de ventas por país. Con esos datos, se elabora un listado representativo de mercado. Al tener un presupuesto limitado, la entidad no evalúa todos los modelos que se comercializan. Por esa razón, también existe un sistema de pruebas voluntarias que permite a los fabricantes proponer unidades para ser sometidas a ensayo (cuando presentan un modelo con alto nivel de equipamiento, también se evalúa la versión básica).
Los tests se realizan en Alemania, en un laboratorio especializado del Automóvil Club Alemán (ADAC) ubicado cerca de Múnich. Esto se debe a que, hasta el momento, América Latina no cuenta con laboratorios independientes acreditados para este tipo de ensayos.
En cuanto a la metodología, el proceso incluye la simulación de maniobras reales —como movimientos bruscos de volante para probar el Control Electrónico de Estabilidad— y la verificación de la respuesta de sistemas como el Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) mediante el uso de muñecos que cruzan frente al auto en distintas condiciones. Otros ítems, como la alerta de cinturón desabrochado o la Detección de Punto Ciego (BSD), también son evaluados.
El resultado final de cada modelo surge de la evaluación de cuatro áreas: protección de adultos, de niños, de peatones y asistencia a la conducción. Pero hay una regla clave: la puntuación total se determina por el área más débil. Es decir, un auto con excelente desempeño en tres de las cuatro categorías puede recibir una calificación baja si en una de ellas obtiene malos resultados.
Por otra parte, Latin NCAP evalúa siempre las versiones de entrada de gama —las menos equipadas— para establecer un estándar mínimo de seguridad. Esto evita que los fabricantes obtengan una buena calificación con versiones tope de gama que luego no se reflejan en la mayoría de las unidades vendidas.
En este contexto, surge una pregunta clave: ¿Cuál es el mínimo aceptable de estrellas al momento de decidir una compra? Para los expertos, la respuesta es clara: un auto de cero o una estrella representa un riesgo de lesiones graves o fatales en caso de accidente. Solo a partir de las cuatro estrellas puede considerarse que el vehículo ofrece una protección adecuada en términos globales. Las cinco estrellas, por su parte, indican un alto nivel de desempeño en todas las áreas, incluyendo las tecnologías más recientes en prevención de siniestros.
Uno de los organismos que evalúa los autos que se comercializan en la región explicó qué características hay que mirar LA NACION
