El Gobierno apura la privatización de 10.000 kilómetros de rutas con un esquema lleno de interrogantes
El Gobierno dio un paso clave el último viernes en su plan para privatizar 10.000 kilómetros de ruta. Lanzó el denominado “data room”. Se trata de algo así como la creación de un espacio para desandar las dudas de los interesados y para poner a disposición los datos del proyecto.
Si bien aparecieron varios conocidos del mundo de la obra pública vial, lo cierto es que más allá del apuro del Gobierno, la incertidumbre es la moneda de cambio en esas reuniones virtuales y presenciales.
Las razones de la falta de guía en el camino son varias. Pero hay una que sobresale. La pregunta que se hacen todos es tan simple que abruma. Sin el Estado como financista de la obra exigida en cada corredor, ¿quién pone la plata?
La respuesta que da el Gobierno a este entuerto también es simple. Dice que esas obras necesarias las hará el privado y luego, se repagarán con el peaje. Esa ecuación, que no parece demasiado sofisticada a la hora de explicar y de entender, es poco menos que una ilusión suprema en la Argentina.
El primer punto para atender es saber quiénes son las empresas que en estas jornadas de data room mostraron interés. Por citar algunos, asomaron la cabeza la constructora mendocina Cartellone, Chediack, la entrerriana Luis Losi, Panedile -del poderoso Hugo Dragonetti-, Supercemento, Roggio, Vial Agro y Juan Carlos Relats. Se trata de una parte importante del elenco estable de la histórica obra pública argentina, todos ellos con algún tema que los tocó en la causa Cuadernos. De hecho, si la licitación no avanza lo rápido que quiere el Poder Ejecutivo, es posible que algunos tengan esos días la agenda llena, entre el juicio oral, que empieza en noviembre, y la licitación millonaria.
Hay otro lote más de empresas como Eleprint -del presidente de la Cámara de la Construcción, Gustavo Weiss-, Rovial, la rosarina Obring y Cleanosol, que también se anotaron en la largada.
La pregunta, entonces, tiene ahora nombres propios. ¿Alguno de ellos está en condiciones de financiar la construcción de las rutas nacionales o de conseguir financiamiento para semejantes obras? Parece difícil, por no decir imposible.
El esquema que prevé el Gobierno es entregar los corredores sin que haya ningún tipo de canon. La contraprestación que hace el privado es hacer la ruta, las mejoras necesarias y las prioritarias, y a cambio puede cobrar el peaje para mantener en condiciones la traza. La promesa del repago es una actualización tarifaria que mantenga la ecuación económica financiera de la explotación.
Gran parte de estas mismas compañías son las que participaron de las privatizaciones de las rutas en los 90; del gerenciamiento en la época de Néstor Kirchner; de las fallidas PPP (participación pública privada) de los tiempos de Mauricio Macri; fueron los que devolvieron el paquete de rutas con la dupla de los bacheos, Alberto Fernández y Gabriel Katopodis, y ahora, nuevamente, se anotan en lo que viene.
Con la llegada de Javier Milei a la Presidencia, la obra pública se paralizó y la gran mayoría de estas compañías especializadas en la construcción vial perdieron el flujo, y muchas de ellas, el capital de trabajo. De ahí es que las dudas sobre la posibilidad de financiar semejante paquete de obras es poco menos que una quimera.
Llegado el caso que se pudiese financiar, las dudas sobre el repago de la construcción con peajes no se pueden despejar. Sucede que el cobro actualizado se produciría después de terminada la obra, escenario que podría suceder, incluso, en el próximo mandato presidencial. Los juramentos regulatorios para mantener el valor de la tarifa de un servicio público, en este caso los peajes, son una de las promesas más incumplidas en los últimos 30 años.
Un asesor de varias de estas constructoras recordaba que en uno de los corredores llegaron a acumularse 15 actualizaciones incumplidas. “Después se compensaba con alguna obra pública y todo terminaba ahí, sin reclamos mutuos”, dijo.
Otro de los interrogantes ya no tiene que ver con el plan de negocios, sino con la institucionalidad. Sucede que, en el momento de anudar un esquema, que se licita a 20 años, conviven el fin de Vialidad, los fuertes interrogantes que aquejan a la empresa estatal Corredores Viales y, además, el nacimiento de la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, una suerte de continuadora de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Esta agencia podrá controlar el cumplimiento de contratos, aplicar sanciones, investigar accidentes, gestionar reclamos de usuarios y hasta requerir apoyo de la fuerza pública si es necesario. Su máxima autoridad será un director ejecutivo con jerarquía de subsecretario, designado por el Gobierno. No es necesario que se conozca al dedillo el alcance de este organismo y tampoco los nombres propios, ya que pasaron pocos días desde que se conoció. Sin embargo, la incertidumbre es combustible en este tipo de procesos.
Respecto de Vialidad, el panorama es distinto. En el decreto quedó clara la decisión del cierre del organismo, mientras que en los reglamentos y organigramas que se escriben por estos días se entregarán las definiciones de cómo y dónde siguen las funciones.
Una parte, la técnica, pasará al Ministerio de Economía, mientras que el contralor de las concesiones irá a la nueva Agencia. En ese esquema, al menos en teoría, dejaría de tener necesidad de respirar la empresa Corredores Viales. El asunto no es menor, porque allí trabajan los 3403 empleados que, de acuerdo con datos del Indec, tenía la empresa en mayo, último reporte oficial.
La duda que se plantea es qué pasará con esos trabajadores que, de acuerdo con el esquema que diagramó el Gobierno, no deberían pasar automáticamente a la nueva concesionaria. Así las cosas, empezará el primer conflicto.
Hay otro más. Los funcionarios consideran que, al terminar la vida del organismo, también finalizan los contratos colectivos vigentes. Los trabajadores de Vialidad, o de otros entes que ya no existirán, que están afiliados a sindicatos viales, con condiciones frecuentemente más favorables que las que hay en gremios estatales (UPCN y ATE), es posible que no sean mansos a la hora de cambiar de empleador. Será motivo de negociación.
En el Gobierno dicen que las estructuras sindicales eran muy grandes. “Hay 1300 personas con protección gremial; uno cada tres en promedio tiene este status. Si bien no son delegados, tienen estabilidad. De hecho, hay algunos sindicatos viales que tienen comisiones directivas de alrededor de 500 personas”, explicó una fuente oficial. Será una batalla el fin, o no, de los convenios colectivos.
En el medio de semejante incertidumbre, la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco) expresó su “profunda preocupación” por la decisión que tomó el Poder Ejecutivo. No es para menos. Vialidad fue el escritorio amigo, el regulador soñado, el hacedor de ilusiones y el bolsillo que hizo millonarios a muchos de los integrantes de la asociación que se dedica a la obra pública vial. Desde la entidad empresaria advirtieron sobre el impacto en el empleo, pusieron en duda la continuidad de obras estratégicas y el mantenimiento de la red federal.
“La eliminación de este organismo técnico con casi un siglo de trayectoria en la obra pública afecta la capacidad del Estado para planificar, licitar y controlar proyectos viales de forma eficiente y transparente. Vialidad Nacional garantizó durante décadas una mirada federal sobre la infraestructura del país, con equipos profesionales formados para llevar adelante obras en todas las regiones”, dijeron mediante un comunicado enviado a los medios.
El fin de Vialidad se ha convertido en un elemento de incertidumbre para un país que transita una descomunal desinversión en su red de caminos. Sedimentan por estas horas décadas de falta de dinero, de planificación y de corrupción. Los constructores viales están preocupados por el epitafio de la entidad pública que los arropó y que, además, podría poner en juego a dos clubes sociales que los entretuvieron por años: el “Club de la Obra Pública” y su filial, la “Camarita Vial”.
El Gobierno dio un paso clave el último viernes en su plan para privatizar 10.000 kilómetros de ruta. Lanzó el denominado “data room”. Se trata de algo así como la creación de un espacio para desandar las dudas de los interesados y para poner a disposición los datos del proyecto.
Si bien aparecieron varios conocidos del mundo de la obra pública vial, lo cierto es que más allá del apuro del Gobierno, la incertidumbre es la moneda de cambio en esas reuniones virtuales y presenciales.
Las razones de la falta de guía en el camino son varias. Pero hay una que sobresale. La pregunta que se hacen todos es tan simple que abruma. Sin el Estado como financista de la obra exigida en cada corredor, ¿quién pone la plata?
La respuesta que da el Gobierno a este entuerto también es simple. Dice que esas obras necesarias las hará el privado y luego, se repagarán con el peaje. Esa ecuación, que no parece demasiado sofisticada a la hora de explicar y de entender, es poco menos que una ilusión suprema en la Argentina.
El primer punto para atender es saber quiénes son las empresas que en estas jornadas de data room mostraron interés. Por citar algunos, asomaron la cabeza la constructora mendocina Cartellone, Chediack, la entrerriana Luis Losi, Panedile -del poderoso Hugo Dragonetti-, Supercemento, Roggio, Vial Agro y Juan Carlos Relats. Se trata de una parte importante del elenco estable de la histórica obra pública argentina, todos ellos con algún tema que los tocó en la causa Cuadernos. De hecho, si la licitación no avanza lo rápido que quiere el Poder Ejecutivo, es posible que algunos tengan esos días la agenda llena, entre el juicio oral, que empieza en noviembre, y la licitación millonaria.
Hay otro lote más de empresas como Eleprint -del presidente de la Cámara de la Construcción, Gustavo Weiss-, Rovial, la rosarina Obring y Cleanosol, que también se anotaron en la largada.
La pregunta, entonces, tiene ahora nombres propios. ¿Alguno de ellos está en condiciones de financiar la construcción de las rutas nacionales o de conseguir financiamiento para semejantes obras? Parece difícil, por no decir imposible.
El esquema que prevé el Gobierno es entregar los corredores sin que haya ningún tipo de canon. La contraprestación que hace el privado es hacer la ruta, las mejoras necesarias y las prioritarias, y a cambio puede cobrar el peaje para mantener en condiciones la traza. La promesa del repago es una actualización tarifaria que mantenga la ecuación económica financiera de la explotación.
Gran parte de estas mismas compañías son las que participaron de las privatizaciones de las rutas en los 90; del gerenciamiento en la época de Néstor Kirchner; de las fallidas PPP (participación pública privada) de los tiempos de Mauricio Macri; fueron los que devolvieron el paquete de rutas con la dupla de los bacheos, Alberto Fernández y Gabriel Katopodis, y ahora, nuevamente, se anotan en lo que viene.
Con la llegada de Javier Milei a la Presidencia, la obra pública se paralizó y la gran mayoría de estas compañías especializadas en la construcción vial perdieron el flujo, y muchas de ellas, el capital de trabajo. De ahí es que las dudas sobre la posibilidad de financiar semejante paquete de obras es poco menos que una quimera.
Llegado el caso que se pudiese financiar, las dudas sobre el repago de la construcción con peajes no se pueden despejar. Sucede que el cobro actualizado se produciría después de terminada la obra, escenario que podría suceder, incluso, en el próximo mandato presidencial. Los juramentos regulatorios para mantener el valor de la tarifa de un servicio público, en este caso los peajes, son una de las promesas más incumplidas en los últimos 30 años.
Un asesor de varias de estas constructoras recordaba que en uno de los corredores llegaron a acumularse 15 actualizaciones incumplidas. “Después se compensaba con alguna obra pública y todo terminaba ahí, sin reclamos mutuos”, dijo.
Otro de los interrogantes ya no tiene que ver con el plan de negocios, sino con la institucionalidad. Sucede que, en el momento de anudar un esquema, que se licita a 20 años, conviven el fin de Vialidad, los fuertes interrogantes que aquejan a la empresa estatal Corredores Viales y, además, el nacimiento de la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, una suerte de continuadora de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Esta agencia podrá controlar el cumplimiento de contratos, aplicar sanciones, investigar accidentes, gestionar reclamos de usuarios y hasta requerir apoyo de la fuerza pública si es necesario. Su máxima autoridad será un director ejecutivo con jerarquía de subsecretario, designado por el Gobierno. No es necesario que se conozca al dedillo el alcance de este organismo y tampoco los nombres propios, ya que pasaron pocos días desde que se conoció. Sin embargo, la incertidumbre es combustible en este tipo de procesos.
Respecto de Vialidad, el panorama es distinto. En el decreto quedó clara la decisión del cierre del organismo, mientras que en los reglamentos y organigramas que se escriben por estos días se entregarán las definiciones de cómo y dónde siguen las funciones.
Una parte, la técnica, pasará al Ministerio de Economía, mientras que el contralor de las concesiones irá a la nueva Agencia. En ese esquema, al menos en teoría, dejaría de tener necesidad de respirar la empresa Corredores Viales. El asunto no es menor, porque allí trabajan los 3403 empleados que, de acuerdo con datos del Indec, tenía la empresa en mayo, último reporte oficial.
La duda que se plantea es qué pasará con esos trabajadores que, de acuerdo con el esquema que diagramó el Gobierno, no deberían pasar automáticamente a la nueva concesionaria. Así las cosas, empezará el primer conflicto.
Hay otro más. Los funcionarios consideran que, al terminar la vida del organismo, también finalizan los contratos colectivos vigentes. Los trabajadores de Vialidad, o de otros entes que ya no existirán, que están afiliados a sindicatos viales, con condiciones frecuentemente más favorables que las que hay en gremios estatales (UPCN y ATE), es posible que no sean mansos a la hora de cambiar de empleador. Será motivo de negociación.
En el Gobierno dicen que las estructuras sindicales eran muy grandes. “Hay 1300 personas con protección gremial; uno cada tres en promedio tiene este status. Si bien no son delegados, tienen estabilidad. De hecho, hay algunos sindicatos viales que tienen comisiones directivas de alrededor de 500 personas”, explicó una fuente oficial. Será una batalla el fin, o no, de los convenios colectivos.
En el medio de semejante incertidumbre, la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco) expresó su “profunda preocupación” por la decisión que tomó el Poder Ejecutivo. No es para menos. Vialidad fue el escritorio amigo, el regulador soñado, el hacedor de ilusiones y el bolsillo que hizo millonarios a muchos de los integrantes de la asociación que se dedica a la obra pública vial. Desde la entidad empresaria advirtieron sobre el impacto en el empleo, pusieron en duda la continuidad de obras estratégicas y el mantenimiento de la red federal.
“La eliminación de este organismo técnico con casi un siglo de trayectoria en la obra pública afecta la capacidad del Estado para planificar, licitar y controlar proyectos viales de forma eficiente y transparente. Vialidad Nacional garantizó durante décadas una mirada federal sobre la infraestructura del país, con equipos profesionales formados para llevar adelante obras en todas las regiones”, dijeron mediante un comunicado enviado a los medios.
El fin de Vialidad se ha convertido en un elemento de incertidumbre para un país que transita una descomunal desinversión en su red de caminos. Sedimentan por estas horas décadas de falta de dinero, de planificación y de corrupción. Los constructores viales están preocupados por el epitafio de la entidad pública que los arropó y que, además, podría poner en juego a dos clubes sociales que los entretuvieron por años: el “Club de la Obra Pública” y su filial, la “Camarita Vial”.
En el proceso para entregar los corredores a inversores privados se presentaron como interesadas las históricas empresas viales; la mayoría está en la causa Cuadernos LA NACION
