Max Verstappen resucitó a Red Bull con su victoria en el Gran Premio de Suzuka de Fórmula 1
Una carrera perfecta del gran campeón que es y una obra maestra de ingeniería de pista ejecutada el viernes por la tarde. Aquel Red Bull perdedor se transformó en un auto ganador y todo concluyó de la mejor manera para la escudería austríaca: Max Verstappen se impuso en el Gran Premio de Japón de Fórmula 1, derrotando a los autos más rápidos de este año, los dos McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri.
El equipo McLaren, que lidera holgadamente el certamen de constructores después de haber ocupado los dos escalones inferiores del podio, se vio sorprendido por una milagrosa recuperación, un renacer del RB21, al que tras las carreras de Australia y China se daba por “muerto”.
Verstappen había quedado a 4/10 de segundo por detrás de Lando Norris, el poleman en Australia, y, mejorando algo en China, a 1,17 décimas de Piastri en la pole. Parece poco, pero con la calidad y consistencia de los pilotos ganadores que hay en la F1, martillando un ritmo vuelta tras vuelta, ésa es una diferencia clara. Peor aún, el RB21, ya en configuración de carrera, había fracasado estrepitosamente en China, quedando cuarto a nada menos que 16 segundos, a casi 3/10 por vuelta del ganador en Shanghái, Piastri.
En realidad, los fríos números no revelan el verdadero drama técnico por el que estaba pasando la escuadra del campeón. En las dos primeras citas del año se veía a Verstappen girando el volante a la velocidad de un relámpago para corregir un eje trasero traicionero que, saliendo de curvas de media y baja velocidad, trataba de evitar un trompo o un accidente.
Era imposible de domar ese coche, y tuvo que pagarlo caro el novato Liam Lawson, ascendido a compañero de Max que, en tan solo dos carreras, por quedar a años luz en vuelta rápida y en ritmo de Verstappen, fue degradado al equipo satélite Racing Bulls y reemplazado por Yuki Tsunoda.
Pero el viernes por la noche, mientras en el box de McLaren se sentían tranquilos porque no habían comprobado cambio alguno de situación respecto de China, en Red Bull, Verstappen y sus ingenieros decidieron cambiar totalmente su aproximación a la puesta a punto del RB21.
Bringing it home like a champ 👏#F1 || #JapaneseGP 🇯🇵 pic.twitter.com/edpONLoONz
— Oracle Red Bull Racing | オラクル・レッドブルレーシング (@redbullracing) April 6, 2025
Hasta ese momento, por preferencia de Max, que le había dado resultado con el RB20 (aunque solo a él debido a su descomunal capacidad), se empleaba un ángulo de inclinación desde atrás hacia adelante (rake) del fondo bastante elevado, una suspensión muy dura y un equilibrio que favorecía el agarre en el eje delantero. Total, ya se encargaba Max de domar a la fiera si pretendía irse a un trompo. El holandés prefiere esos coches así porque, si se controlan, terminan siendo más rápidos siempre que el deslizamiento no sea excesivo y acabe con los neumáticos.
Ni Sergio Pérez el año pasado ni antes otros cuatro pilotos, debidamente “expulsados”, consiguieron controlar con velocidad esos coches diseñados a gusto y medida de Max. Pero apenas se fue el diseñador que dio los campeonatos a Red Bull, Adrian Newey, se perdió el rumbo y, por eso, los fracasos en las dos primeras carreras.
Así que, cuando el sábado pasado Verstappen salió a clasificarse, la altura al suelo del fondo del coche había aumentado, su ángulo de inclinación o “rake” era un poco más paralelo al pavimento (más agarre atrás) y el equilibrio aerodinámico se había cambiado. Tenía menos ángulos de alerones en general para mayor velocidad en recta y un eje delantero algo más deslizante (para que derrape antes que el trasero y evite el trompo). Menos ala atrás significaba más velocidad máxima, la suficiente como para empatar con los McLaren a la salida de las “eses” y ganarles por 2,5 km/h en la recta de boxes.
Sí, Max se quejó, pero el completo cambio de aproximación a la búsqueda de rendimiento dio resultado. El suavizar la suspensión complementada con la mayor velocidad le dio la ventaja definitiva en la clasificación y en carrera. Apenas algunas centésimas le dieron la pole y los McLaren quedaron a expensas de un error de Max, que no se iba a producir. Además, ni llovió ni hubo estrategia de cambio de neumáticos que produjera alguna alternativa.
Inclusive el audaz intento de Norris de pasar a Verstappen por la tierra en la estrecha salida de boxes después que ambos cambiaran neumáticos no dio resultado.
Los McLaren eran más rápidos en el primer sector del trazado donde se encuentran las famosas “eses” de Suzuka (por superior carga aerodinámica). Era a la salida de la horquilla más lenta del circuito, donde se necesita tracción y progresividad del eje posterior donde Verstappen hacía su ventaja definitiva, más de 2/10. Más adelante en la pista, los McLaren recuperaban terreno el domingo pero no alcanzaba para adelantar.
Los dos McLaren, con Norris oscilando entre un segundo y medio a dos segundos y medio por detrás y Piastri cerrando el trío de punta. En la carrera, Piastri llegaba a ser 2/100 más rápido que Max, casi nada. Max vigilaba por los espejos a Norris y Piastri, tercero, pretendía presionar a su compañero Norris, pero este, también, le controlaba.
El trazado de Suzuka es muy estrecho, hay rectas relativamente cortas y se pasa demasiado tiempo en curva. Resulta muy difícil aproximarse y pasar. Por eso los pilotos consideran al dibujo que lucía pavimento nuevo con muy buena adherencia como un “Mónaco de alta velocidad” (en referencia al muy lento y estrecho circuito del principado sobre el Mediterráneo). Así renació Red Bull, aunque, como declaraba Helmut Marko, el jefe de los pilotos de Red Bull: “Esta carrera solo la podía ganar Verstappen”.
Y tiene razón. Yuki Tsunoda, el japonés que ocupó el puesto de Lawson en Red Bull, corriendo en casa cometió un error en la Q2 del sábado. Largó desde la 15.ª posición y avanzó tres puestos, destacable por lo difícil que resulta adelantar en el serpenteante trazado nipón. Lo hizo de todas maneras mejor que su antecesor, Lawson. Dejó como testimonio un tiempo 3/10 más lento que el de Verstappen en la práctica del sábado por la mañana en circunstancias comparables. Aceptable, aunque tiene mucho que mejorar para dar puntos al equipo.
Los perdedores de Suzuka
Ferrari: Por detrás de los puestos de podio, Charles Leclerc acababa cuarto postergando a George Russell a la quinta posición. Ferrari no puede luchar por la victoria, tanto como Mercedes de momento, y ahora los superó Red Bull. La casa italiana quiere olvidarse de la doble desclasificación que sufrió en China y que le ha quitado preciosos puntos en el certamen. Y el recién incorporado Lewis Hamilton, aunque ganó la carrera al “sprint” en China sigue estando por debajo de sus antecedentes.
El inglés terminó séptimo después de comenzar desde la octava posición; Leclerc le ganó las tres pruebas de clasificación para las carreras de los domingos y lo superó en esas tres oportunidades. Lewis tiene 40 años y, aunque no sea consciente de ello, su nivel de motivación se ha reducido. Ya el año pasado, en velocidad pura, le había ganado ampliamente Russell. ¿Será Ferrari su “cuartel de invierno” hasta el ocaso final?
Mercedes: Y de repente apareció Verstappen. George Russell había logrado dos podios por detrás de los inalcanzables McLaren en las dos primeras carreras, pero un entrometido Verstappen dejó en evidencia la falta de rendimiento de Mercedes que no avanza. Russell puso 5.º a 3/10 de la pole (desventaja clarísima) a su W16 el sábado. Así arrancó y así terminó, a poco más de un segundo de Leclerc, acercándose sobre el final pero sin poder atacar. Detrás suyo, en alentadora actuación, el novato Kimi Antonelli quien se quedó con la vuelta rápida al montar neumáticos blandos sobre el final. Este chico camina.
Liam Lawson: Con el resultado del novato Isack Hadjar finalizando en octava posición después de haber largado séptimo contrasta la 17.ª plaza del recientemente degradado de Red Bull. La de Japón fue su 14.ª carrera y disponía de un coche que podría haber llevado a los puntos, como hizo Hadjar, su compañero, de haber clasificado más delante de la 14.ª posición por tiempos del sábado. Si no eleva su puntería, Red Bull lo reemplazará en esta temporada.
Not our day but we’ll analyse and recap the weekend. pic.twitter.com/ibexIOe4KC
— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) April 6, 2025
Alpine: El equipo con sede en Enstone, del que Franco Colapinto es piloto reserva, vio cómo se complicaba su fin de semana con la destrucción casi total del chasis de Jack Doohan. Colapinto volverá a los garajes de la escudería en el G.P. de Arabia Saudita. Con él quizás lleguen mejores momentos. El viernes pasado, Doohan se salió de pista a más de 320 km/h en la primera curva. Se cambió todo menos el motor y el australiano largó en la última fila. Debido a la estrategia de su equipo y por mérito propio pudo avanzar hasta la 15.ª posición final, pero su diferencia de ritmo con su compañero Pierre Gasly, que acabó 13º, fue demasiado amplia.
Inclusive su mejor vuelta resultó más de 8/10 más lenta que la mejor de Gasly. Muy probablemente, después de su accidente, Doohan se tomó la carrera con calma. Y había que ver cómo armaron su coche. Por tercera carrera consecutiva, Alpine no cosecha puntos y marcha último en el certamen de constructores. El “efecto Briatore” (el jefe ejecutivo del equipo), que dio puntos en 2024, parece haberse acabado.
El compacto de la carrera
Una carrera perfecta del gran campeón que es y una obra maestra de ingeniería de pista ejecutada el viernes por la tarde. Aquel Red Bull perdedor se transformó en un auto ganador y todo concluyó de la mejor manera para la escudería austríaca: Max Verstappen se impuso en el Gran Premio de Japón de Fórmula 1, derrotando a los autos más rápidos de este año, los dos McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri.
El equipo McLaren, que lidera holgadamente el certamen de constructores después de haber ocupado los dos escalones inferiores del podio, se vio sorprendido por una milagrosa recuperación, un renacer del RB21, al que tras las carreras de Australia y China se daba por “muerto”.
Verstappen había quedado a 4/10 de segundo por detrás de Lando Norris, el poleman en Australia, y, mejorando algo en China, a 1,17 décimas de Piastri en la pole. Parece poco, pero con la calidad y consistencia de los pilotos ganadores que hay en la F1, martillando un ritmo vuelta tras vuelta, ésa es una diferencia clara. Peor aún, el RB21, ya en configuración de carrera, había fracasado estrepitosamente en China, quedando cuarto a nada menos que 16 segundos, a casi 3/10 por vuelta del ganador en Shanghái, Piastri.
En realidad, los fríos números no revelan el verdadero drama técnico por el que estaba pasando la escuadra del campeón. En las dos primeras citas del año se veía a Verstappen girando el volante a la velocidad de un relámpago para corregir un eje trasero traicionero que, saliendo de curvas de media y baja velocidad, trataba de evitar un trompo o un accidente.
Era imposible de domar ese coche, y tuvo que pagarlo caro el novato Liam Lawson, ascendido a compañero de Max que, en tan solo dos carreras, por quedar a años luz en vuelta rápida y en ritmo de Verstappen, fue degradado al equipo satélite Racing Bulls y reemplazado por Yuki Tsunoda.
Pero el viernes por la noche, mientras en el box de McLaren se sentían tranquilos porque no habían comprobado cambio alguno de situación respecto de China, en Red Bull, Verstappen y sus ingenieros decidieron cambiar totalmente su aproximación a la puesta a punto del RB21.
Bringing it home like a champ 👏#F1 || #JapaneseGP 🇯🇵 pic.twitter.com/edpONLoONz
— Oracle Red Bull Racing | オラクル・レッドブルレーシング (@redbullracing) April 6, 2025
Hasta ese momento, por preferencia de Max, que le había dado resultado con el RB20 (aunque solo a él debido a su descomunal capacidad), se empleaba un ángulo de inclinación desde atrás hacia adelante (rake) del fondo bastante elevado, una suspensión muy dura y un equilibrio que favorecía el agarre en el eje delantero. Total, ya se encargaba Max de domar a la fiera si pretendía irse a un trompo. El holandés prefiere esos coches así porque, si se controlan, terminan siendo más rápidos siempre que el deslizamiento no sea excesivo y acabe con los neumáticos.
Ni Sergio Pérez el año pasado ni antes otros cuatro pilotos, debidamente “expulsados”, consiguieron controlar con velocidad esos coches diseñados a gusto y medida de Max. Pero apenas se fue el diseñador que dio los campeonatos a Red Bull, Adrian Newey, se perdió el rumbo y, por eso, los fracasos en las dos primeras carreras.
Así que, cuando el sábado pasado Verstappen salió a clasificarse, la altura al suelo del fondo del coche había aumentado, su ángulo de inclinación o “rake” era un poco más paralelo al pavimento (más agarre atrás) y el equilibrio aerodinámico se había cambiado. Tenía menos ángulos de alerones en general para mayor velocidad en recta y un eje delantero algo más deslizante (para que derrape antes que el trasero y evite el trompo). Menos ala atrás significaba más velocidad máxima, la suficiente como para empatar con los McLaren a la salida de las “eses” y ganarles por 2,5 km/h en la recta de boxes.
Sí, Max se quejó, pero el completo cambio de aproximación a la búsqueda de rendimiento dio resultado. El suavizar la suspensión complementada con la mayor velocidad le dio la ventaja definitiva en la clasificación y en carrera. Apenas algunas centésimas le dieron la pole y los McLaren quedaron a expensas de un error de Max, que no se iba a producir. Además, ni llovió ni hubo estrategia de cambio de neumáticos que produjera alguna alternativa.
Inclusive el audaz intento de Norris de pasar a Verstappen por la tierra en la estrecha salida de boxes después que ambos cambiaran neumáticos no dio resultado.
Los McLaren eran más rápidos en el primer sector del trazado donde se encuentran las famosas “eses” de Suzuka (por superior carga aerodinámica). Era a la salida de la horquilla más lenta del circuito, donde se necesita tracción y progresividad del eje posterior donde Verstappen hacía su ventaja definitiva, más de 2/10. Más adelante en la pista, los McLaren recuperaban terreno el domingo pero no alcanzaba para adelantar.
Los dos McLaren, con Norris oscilando entre un segundo y medio a dos segundos y medio por detrás y Piastri cerrando el trío de punta. En la carrera, Piastri llegaba a ser 2/100 más rápido que Max, casi nada. Max vigilaba por los espejos a Norris y Piastri, tercero, pretendía presionar a su compañero Norris, pero este, también, le controlaba.
El trazado de Suzuka es muy estrecho, hay rectas relativamente cortas y se pasa demasiado tiempo en curva. Resulta muy difícil aproximarse y pasar. Por eso los pilotos consideran al dibujo que lucía pavimento nuevo con muy buena adherencia como un “Mónaco de alta velocidad” (en referencia al muy lento y estrecho circuito del principado sobre el Mediterráneo). Así renació Red Bull, aunque, como declaraba Helmut Marko, el jefe de los pilotos de Red Bull: “Esta carrera solo la podía ganar Verstappen”.
Y tiene razón. Yuki Tsunoda, el japonés que ocupó el puesto de Lawson en Red Bull, corriendo en casa cometió un error en la Q2 del sábado. Largó desde la 15.ª posición y avanzó tres puestos, destacable por lo difícil que resulta adelantar en el serpenteante trazado nipón. Lo hizo de todas maneras mejor que su antecesor, Lawson. Dejó como testimonio un tiempo 3/10 más lento que el de Verstappen en la práctica del sábado por la mañana en circunstancias comparables. Aceptable, aunque tiene mucho que mejorar para dar puntos al equipo.
Los perdedores de Suzuka
Ferrari: Por detrás de los puestos de podio, Charles Leclerc acababa cuarto postergando a George Russell a la quinta posición. Ferrari no puede luchar por la victoria, tanto como Mercedes de momento, y ahora los superó Red Bull. La casa italiana quiere olvidarse de la doble desclasificación que sufrió en China y que le ha quitado preciosos puntos en el certamen. Y el recién incorporado Lewis Hamilton, aunque ganó la carrera al “sprint” en China sigue estando por debajo de sus antecedentes.
El inglés terminó séptimo después de comenzar desde la octava posición; Leclerc le ganó las tres pruebas de clasificación para las carreras de los domingos y lo superó en esas tres oportunidades. Lewis tiene 40 años y, aunque no sea consciente de ello, su nivel de motivación se ha reducido. Ya el año pasado, en velocidad pura, le había ganado ampliamente Russell. ¿Será Ferrari su “cuartel de invierno” hasta el ocaso final?
Mercedes: Y de repente apareció Verstappen. George Russell había logrado dos podios por detrás de los inalcanzables McLaren en las dos primeras carreras, pero un entrometido Verstappen dejó en evidencia la falta de rendimiento de Mercedes que no avanza. Russell puso 5.º a 3/10 de la pole (desventaja clarísima) a su W16 el sábado. Así arrancó y así terminó, a poco más de un segundo de Leclerc, acercándose sobre el final pero sin poder atacar. Detrás suyo, en alentadora actuación, el novato Kimi Antonelli quien se quedó con la vuelta rápida al montar neumáticos blandos sobre el final. Este chico camina.
Liam Lawson: Con el resultado del novato Isack Hadjar finalizando en octava posición después de haber largado séptimo contrasta la 17.ª plaza del recientemente degradado de Red Bull. La de Japón fue su 14.ª carrera y disponía de un coche que podría haber llevado a los puntos, como hizo Hadjar, su compañero, de haber clasificado más delante de la 14.ª posición por tiempos del sábado. Si no eleva su puntería, Red Bull lo reemplazará en esta temporada.
Not our day but we’ll analyse and recap the weekend. pic.twitter.com/ibexIOe4KC
— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) April 6, 2025
Alpine: El equipo con sede en Enstone, del que Franco Colapinto es piloto reserva, vio cómo se complicaba su fin de semana con la destrucción casi total del chasis de Jack Doohan. Colapinto volverá a los garajes de la escudería en el G.P. de Arabia Saudita. Con él quizás lleguen mejores momentos. El viernes pasado, Doohan se salió de pista a más de 320 km/h en la primera curva. Se cambió todo menos el motor y el australiano largó en la última fila. Debido a la estrategia de su equipo y por mérito propio pudo avanzar hasta la 15.ª posición final, pero su diferencia de ritmo con su compañero Pierre Gasly, que acabó 13º, fue demasiado amplia.
Inclusive su mejor vuelta resultó más de 8/10 más lenta que la mejor de Gasly. Muy probablemente, después de su accidente, Doohan se tomó la carrera con calma. Y había que ver cómo armaron su coche. Por tercera carrera consecutiva, Alpine no cosecha puntos y marcha último en el certamen de constructores. El “efecto Briatore” (el jefe ejecutivo del equipo), que dio puntos en 2024, parece haberse acabado.
El compacto de la carrera
En una carrera magistral, el campeón derrotó a los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri gracias a una inspirada vuelta de clasificación el sábado y una tarea perfecta de control el domingo LA NACION
